Culture des futurs

L'autre semaine, quand deux trains à haute vitesse se sont emboutis en Chine, la presse en a vite profité pour évoquer le spectre de la corruption et de la construction bâclée qui hante tous les projets d'infrastructure menés tambour battant depuis quelques années en Chine.

L'écroulement d'une partie du tunnel Ville-Marie en fin de semaine, après divers viaducs et dalles, nous rappelle que la construction de nombreuses infrastructures québécoises (routes, autoroutes, ponts, tunnels... et Stade olympique) a également été bouclée dans l'urgence, entre les échéances d'Expo 67 et des Jeux olympiques de 1976. Depuis le dépôt du rapport Malouf en 1980, on a quelque idée de la gabegie qui régnait à l'époque sur les chantiers. Si certaines traditions se perpétuent depuis, comme le laissent croire les reportages récents sur la collusion, la corruption et les pratiques mafieuses dans le milieu de la construction, ce ne serait pas un hasard, mais la prolongation d'un phénomène historique.

Et si les infrastructures des années soixante et soixante-dix se délitent après moins de quarante ou cinquante ans, on peut se poser à juste titre la question de savoir s'il s'agissait initialement de conceptions à courte vue, comme je l'ai déjà suggéré et comme certains l'infèrent du choix systématique du béton plutôt que de l'acier; d'insuffisances au niveau de la construction d'origine et de l'entretien au fil des ans, comme on l'entend de plus en plus; ou carrément du résultat de malfaçons criminelles.

Dans la plupart de ces cas, il est légitime de se demander si l'argent économisé à l'origine ou au fil des ans aura été dépensé autrement, pour financer les services offerts par le modèle québécois, encore défendu avec acharnement par quelques-uns (non seulement du point de vue de sa finalité humaniste, qu'on ne peut contester, mais aussi de son réalisme financier et économique), même s'il a fallu — en plus ! — endetter le Québec jusqu'à la limite du supportable.

Bref, l'heure des choix se rapproche.

Libellés : Québec, Société, Structures

Il a suffi que la chaleur revienne pendant quelques heures pour que trois autres lamelles de la façade de la Grande Bibliothèque se brisent et tombent. Trois autres tuiles, quoi...

Le plus consternant, ce ne sont pas les défauts d'une bibliothèque construite au rabais, c'est la langue de bois pratiquée par la porte-parole, Claire-Hélène Lengellé. Je cite l'article de La Presse :

« C'est une très bonne nouvelle. Nous sommes très satisfaits puisque nous voyons que notre solution permanente de sécurité fonctionne. »

Le Journal de Montréal rapporte qu'elle aurait aussi dit :

« C'est tout à fait normal que des lamelles éclatent de cette façon. Selon nos fournisseurs, moins d'un demi de 1 % des lamelles devraient éclater ainsi au cours des 10 premières années suivant leur installation. C'est dans la nature du matériau utilisé. »

Franchement, c'est pousser le bouchon un peu loin. Si la chose avait véritablement été prévue, on n'aurait pas eu à construire en catastrophe des marquises, clôtures et plates-bandes d'arbustes au pied des façades pour recevoir les lamelles et leurs débris, au coût de 750 000 $ — coût qui vient s'ajouter à la coquette somme de trois millions de dollars pour ces lamelles de verre trempé...

Un de ces jours, j'espère qu'on nous dira combien auraient coûté ces lamelles si on avait opté pour le cuivre, le matériau prévu à l'origine. Parfois, les fausses économies sont les plus coûteuses...

Libellés : Montréal, Structures

La durée de vie des infrastructures en Amérique du Nord soulève de plus en plus de questions. Les fissures de la dalle sous le boulevard de Maisonneuve ont suscité des commentaires parfois mesurés sinon lénifiants, amusés ou un tantinet déprimés ou inquiets. Et comme cela s'ajoute à l'effondrement du pont de Minneapolis et du viaduc de la Concorde, ainsi qu'à l'explosion d'une conduite de vapeur à Manhattan, sans parler des pépins mineurs, il y a de quoi se poser des questions sur la durabilité des infrastructures.

D'aucuns répondent que c'est parfaitement normal et que le béton armé a une durée de vie limitée. Pourtant, comme le fait remarquer ce blogueur qui inclut une photo du viaduc Séjourné en France (vieux d'un siècle), une durée de vie de quarante ans n'est pas une fatalité... Il est vrai que le viaduc Séjourné a été construit en pierres de taille, ce qui l'apparente plutôt à l'aqueduc du Gard, une construction romaine qui tient debout depuis dix-huit cents ans...
Néanmoins, il existe des structures en béton qui sont bien plus anciennes que celles qui ont cédé ces derniers mois à Montréal. L'écluse hydraulique de Peterborough, que j'ai visitée au début du mois, est une structure massive qui a représenté à l'époque de sa construction en 1896-1904 la plus grande accumulation au monde de béton sans armature. Mais il est vrai qu'on ne l'a pas arrosée d'eau salée pendant des décennies. Les bains de saumure expliqueraient pour une bonne part la corrosion du béton armé du viaduc de la Concorde...Toutefois, il y a sans doute des raisons plus fondamentales au déclin des infrastructures construites il y a quarante ou cinquante ans, au Québec ou ailleurs. J'ai tendance à soupçonner que la conviction de vivre dans une époque de progrès en perpétuelle accélération a pu court-circuiter certaines réflexions sur la durabilité de ce qu'on construisait. Se disait-on vraiment qu'on bâtissait pour un demi-siècle? Ou croyait-on qu'on circulerait tous en voitures volantes au vingt-et-unième siècle?

Libellés : Futurisme, Québec, Structures

Entendu à la radio ce matin : Joël Le Bigot vantait l'impertubabilité de Francine Grimaldi, qu'il n'était pas possible de faire pleurer tant elle avait les émotions en « béton armé ». Comme la Grimaldi admettait avoir été émue par une chanson qui lui avait été dédiée, il devait s'agir de béton armé québécois, qui craque facilement. Et vlan! (À condition de ne pas se trouver dessous... ou dessus... quand ça tombe.)

Hier soir, avant de faire le tour à pied du périmètre de sécurité érigé autour des fissures du boulevard de Maisonneuve, au-dessus des voûtes bétonnées des tunnels de La Baie, je suis allé voir le nouveau film de Raoul Ruiz, Klimt.

Celui-ci est moins réussi en ce qui me concerne que Le Temps retrouvé. Pourtant, il traite de la même Belle Époque à l'aube du siècle dernier et il nous montre les mêmes milieux, qui fréquentent aussi bien la société salonnière que les bordels de luxe. L'inventivité visuelle et cinématographique n'est pas moindre.

Et pourtant, l'accumulation d'images et de séquences frappantes ne composaient pas une fresque aussi cohérente. Le caractère fragmentaire des réminiscences pourrait refléter la perte de contact avec la réalité propre à la démence syphilitique, car Klimt (joué par John Malkovich) est à l'agonie. Mais cette déliquescence progressive de la narration pourrait aussi refléter un manque d'inspiration du scénariste, qui tente de le camoufler en faisant de l'incohérence un principe de cohérence.

C'est visuellement somptueux, mais il me manquait les clés fournies à l'avance par la lecture de Proust dans le cas du film précédent et j'en étais réduit aux conjectures. L'importance du double, du nu féminin et du rejet des conventions ressortait clairement, mais la signification de ces thèmes dans le film ou dans la vie de Klimt, dans son œuvre ou dans le cadre de l'époque m'a échappé. Faut-il ramener le film à la dichotomie énoncée par un interlocuteur imaginaire de Klimt? Pour ce personnage qui hante l'artiste, le nouveau style adopté par Klimt passera pour scandaleusement décadent à Vienna ou pour simplement poétique à Paris. L'alternative ne semble pas satisfaire Klimt, qui conçoit ses tableaux comme des allégories. Le beau doit-il être utile? Au tout début du film, Klimt réfute cette proposition en écrasant un gâteau (un palacsintas hongrois?) en plein visage d'un critique.

Faut-il donc se contenter d'admirer la beauté inutile de ce film? Ou faut-il y chercher des allégories qui en feraient quelque chose de plus que de la pure poésie pour esthètes français — une thèse reliant la décadence gratuite de la Belle Époque et la boucherie gratuite de la Grande Guerre?

Il y a sans doute quelque part en-ligne les déclarations de Raoul Ruiz lui-même sur le sens de son film. Je ne les ai pas cherchées avant de rédiger ce qui précède.

Libellés : Films, Québec, Structures

L'effondrement du pont de Minneapolis rassurera peut-être un tout petit peu les Québécois s'il les convainc qu'ils sont logés à la même enseigne que le reste de l'Amérique du Nord en ce qui concerne le vieillissement des infrastructures. (Est-ce bien une consolation?) Lors de l'effondrement du viaduc de la Concorde à Laval, j'avais envisagé que la corrosion et l'usure aient pu jouer un rôle dans son effondrement, mais les travaux de la commission Johnson par la suite avaient plutôt mis en lumière les déficiences de la construction (une armature incorrectement posée) et de la gestion subséquente (les travaux par le ministère n'avaient rien révélé).

Toutefois, le rapport (.PDF) des experts de la commission soumis le mois dernier affirme que le béton du viaduc lavallois était de piètre qualité et qu'il était donc particulièrement exposé à l'action des sels fondants utilisés l'hiver. Il attribue l'effondrement à quatre facteurs, dont les trois premiers ont eu une influence directe et prépondérante dans l'effondrement :

« — l'approche choisie par le concepteur pour ancrer les tirants en U #8 dans la partie supérieure du porte-à-faux;
— la mauvaise disposition, lors de la construction, des aciers d'armature dans une zone perturbée et très sollicitée du porte-à-faux,
— la mise en place d'un béton n'ayant pas les caractéristiques suffisantes pour résister aux cycles de gel-dégel en présence de sels fondants,
— la procédure incorrecte de remplacement du joint de dilatation. »

Le rapport principal (.PDF) du MTQ fait aussi de l'usure du béton une des trois principales causes de l'effondrement : « La dégradation du béton a été causée par l'eau chargée de saumure provenant de la chaussée qui s'est infiltrée dans des fissures qui, au cours des ans, ont progressé sous l'action du gel et du dégel et, dans une moindre mesure, par d'autres facteurs. ». Ben tiens...

Le procès-verbal (.PDF) de la réunion préparatoire des experts du 26 juin dresse la liste des points qui font consensus, dont je note le tout dernier : « Les traces d'efflorescence sont un signe qu'il y a de l'eau qui circule dans les fissures. » C'est-à-dire que l'apparition à la surface du béton de taches correspondant à la cristallisation des sels dissous dans l'eau traversant les pores du béton prouve ipso facto la présence d'eau salée dans les espaces intérieurs du béton... Bref, malgré tout ce qu'on a pu entendre, les caractéristiques cosmétiques d'un ouvrage en béton sont révélatrices de son état interne.

Les conclusions des experts ont conduit à des conséquences immédiates pour la circulation sur les ponts et viaducs du Québec. Le MTQ a limité la circulation de poids lourds sur 135 structures (.PDF) de sa compétence. La ville de Montréal a annoncé des restrictions additionnelles sur plusieurs ponts ou viaducs, dont ceux du chemin de la Côte-des-Neiges à l'entrée du parc du Mont-Royal, où il y a raccordement au chemin Remembrance. Dans la nuit de mardi à mercredi, en revenant d'avoir vu le film des Simpsons (fort bon), j'en ai profité pour prendre quelques photos de ces viaducs à risque. Après tout, quand je prends l'autobus pour revenir du centre-ville, je passe nécessairement par ces deux structures..Or, l'état du béton ou de ses armatures n'est guère rassurant, vu de près. Le béton de l'extrémité de cette poutrelle s'est entièrement désagrégé, exposant l'armature corrodée.

Une autre photo de la tranche du tablier révèle une désagrégation semblable du béton, sauf que l'armature semble encore plus corrodée, puisque le béton environnant est lui-même imprégné de rouille. On pourrait se demander s'il s'agit de fenêtres d'observation destructives pratiquées par des ingénieurs, et non pas du résultat de l'éclatement du béton, mais j'ose espérer que des ingénieurs du MTQ auraient fait le ménage. Or, comme le sol est jonché d'éclats de béton, j'ai tendance à croire que c'est bel et bien le résultat du processus de détérioration qui est à l'œuvre... Je me demande aussi si la dégradation qui s'observe serait attribuable au fait que les bords du tablier et des poutrelles transversales sont plus particulièrement exposés à la sloche hivernale et aux changements de température, ce qui permettrait de faire confiance à la solidité du tablier... Maintenant que j'ai lu les rapports de la commission Johnson, en tout cas, je serais tenté de retourner sur place pour voir si on distingue le même genre de fissure qu'on retrouvait dans la dalle du viaduc de la Concorde.

En attendant, aux États-Unis comme au Canada, le défi de la reconstruction d'infrastructures vieilles de quarante ans va continuer à se poser avec une urgence grandissante.

Libellés : Québec, Structures

Déjà la fin du Salon du livre de Québec... Même si j'ai eu l'occasion de rencontrer hier les copains, dont Sabine V., Esther, Pat et quelques autres, le séjour aura été bref. Un passage rapide au Salon du livre en matinée ne me permet pas de rencontrer de lecteurs. Mais comme le personnel de Prologue a eu l'obligeance de m'asseoir face au poste d'Anne Robillard, que l'on voit ici entourée de ses fans et presque écrasée par l'affiche à son effigie, j'ai l'occasion de méditer sur les fruits d'une campagne publicitaire bien menée. Tout comme mon voisinage avec Martin Bois et Sébastien Lévesque, les auteurs d'Eloik, combattant des cauchemars. Ceux-ci ne lésinent décidément pas sur les moyens pour retenir l'attention des passants : présentoir aux couleurs de la série, jouets et signets, écran relié à un ordinateur portable... Cette nouvelle série de fantasy compte maintenant deux tomes chez Vents d'Ouest.

Mais Bouquinville ne me retient jamais très longtemps quand il y a une ville auss intéressante que Québec à explorer. Les contrastes de cette capitale apparaissent à tous les coins de rue. Tiens, une Smart garée devant les remparts... On se croirait effectivement en Europe. À Montréal, le modèle à quatre places est au moins aussi courant que le modèle à deux places. En tout cas, si cette version de la Smart se rend utile à Québec, capitale hivernale et pentue, elle devrait pouvoir s'utiliser n'importe où en Amérique du Nord... Pour un historien des techniques, toutefois, l'arrière-plan compte autant que la voiture à l'avant-plan. L'intérêt de Québec, c'est d'être une ville en partie façonnée par des ingénieurs. Les défis politiques et géographiques de la ville en font même un site exceptionnel de ce point de vue. Très tôt, il a fallu fortifier la ville et les remparts de Québec sont un des plus anciens témoignages d'une activité d'ingénieur professionnel au Canada.

Il y a aussi les ponts, encore que leur histoire soit plutôt mouvementée à Québec. L'an dernier, j'étais allé examiner de plus près le vieux pont de Québec. Comme performance technique, il se mériterait déjà une place dans les annales : lors de son inauguration, il était le plus long pont cantilever au monde. Mais il faut s'intéresser aussi aux accidents successifs qui ont interrompu sa réalisation. Non seulement ont-ils fait près d'une centaine de morts au total, mais ils ont changé les façons de faire des Mohawks de Kahnawake suite à la mort de dizaines d'ouvriers de cette localité dans le premier effondrement — plus jamais ne verrait-on autant de Mohawaks sur un seul chantier. Et le premier effondrement est resté symbolique pour les ingénieurs civils. La légende a longtemps couru que les joncs de fer des ingénieurs canadiens étaient fabriqués avec les restes de l'acier du pont, en tant que rappel de la responsabilité professionnelle (et humaine) des ingénieurs. (En fer à ses débuts et en acier inoxydable aujourd'hui, les joncs n'ont jamais été fabriqués en acier de structure. Et les premiers joncs ont été remis en 1930, des années après les deux accidents.) Car si le second effondrement du pont est imputable à une erreur humaine, le premier effondrement est bel et bien le résultat d'un vice de conception, voire d'un excès d'ambition.

Ironiquement, c'est aussi le cas d'un autre monument du génie civil à Québec. Deux bretelles de l'autoroute Dufferin-Montmorency, qui avait dévasté l'ancien quartier chinois de Québec, mènent droit dans un mur bariolé de graffiti. Derrière ces murs, il y a l'amorce d'un tunnel, longue de cent mètres au moins, comme l'explique ce reportage de Radio-Canada, vidéo à l'appui. À Québec, on voit grand : il s'agissait de passer sous tout le cap Diamant. Mais on n'a pas toujours les moyens de ses ambitions; l'entreprise dut être interrompue faute de sous et l'espace souterrain a été condamné. (C'est après l'élection du PQ en 1976 que le projet a été abandonné, tout comme d'autres projets autoroutiers ailleurs dans la province. Les habitants de l'Outaouais connaissent bien les cas des autoroutes 5 et 50, longtemps demeurées en plan...) Comme la démolition est commencée, j'ai profité de mon séjour à Québec pour prendre quelques photos historiques de ces bretelles vouées à disparaître.

Libellés : Québec, Salon du livre, Structures, Voyages

Je sens que je vais être prévisible, mais il faut parfois regarder les choses en face.

Il est bien possible que l'effondrement d'un pan de viaduc à Laval soit un accident exceptionnel, sans cause connue ou compréhensible. En général, cependant, les esprits rationnels acceptent que les miracles n'existent pas et que les événements ont des causes qui peuvent être subtiles, obscures ou complexes, mais qui n'en existent pas moins.

Il est possible, voire relativement probable, que cet effondrement soit dû à des causes sui generis (la proximité d'une carrière procédant à de nombreux dynamitages, l'emplacement des feux de circulation, l'accroissement de la circulation en trente ans). Par conséquent, il serait inutile de généraliser. Après tout, même si c'est la seconde fois à Laval en quelques années, il n'y a pas de point commun évident entre les deux incidents (hormis le fait qu'on ait affaire à l'œuvre d'ingénieurs québécois). L'accident précédent s'est déroulé durant la construction d'un viaduc neuf; celui-ci implique une structure vieillissante.

Néanmoins, il est permis de se poser des questions sur la durabilité des infrastructures, et en particulier sur celle des infrastructures québécoises.

J'espère d'ailleurs qu'on n'osera pas affirmer, à la George Bush (après Katrina), qu'on ne savait pas. Il y a déjà dix-huit ans, je signais une nouvelle de science-fiction dans le fanzine Samizdat (« Monde retapé : À vendre ») qui apparaît comme de plus en plus prémonitoire. Non seulement elle anticipait sur la désaffection des minorités immigrées en France, mais elle prévoyait l'effondrement du stationnement de l'aéroport de Mirabel (devenu un cosmoport) en raison de l'usure du béton armé. Le problème de la corrosion des armatures du béton armé dans le contexte canadien (froid, humidité, usage du sel sur les routes) était déjà connu et envisagé il y a vingt ans.

Petite citation (p. 43) : « Il imagina l'enchevêtrement de poutrelles tordues, les gravats, les pans brisés de béton et les plaintes s'élevant des décombres. »

Un peu plus loin : « Ils lui dirent que l'armature du garage, affaiblie par des années de corrosion par le sel, n'avait pu résister à un troisième décollage de fusée. »

Si l'effondrement du viaduc me frappe, aussi, c'est qu'en août, je me souviens d'avoir eu l'occasion de regarder de près les viaducs à l'intersection de la 15, de la 20 et de l'Autoroute Ville-Marie et d'avoir été atterré par le piètre état du béton. Des pans entiers du revêtement étaient tombés et des traînées de rouille tachaient le béton. Comme il s'agit de structures massives, je doute qu'elles soient promises à un effondrement prochain, mais il était clair qu'elles accusaient leur âge... En fait, c'est assez déprimant de penser que cet échangeur Turcot est à peine plus vieux que moi, car il date de 1966-1967 — et il est d'ailleurs question de le réhabiliter.

Mais je crois effectivement qu'on doit se poser des questions sur la qualité des infrastructures québécoises, même au prix d'admettre, par exemple, que la génération d'ingénieurs de la Révolution tranquille n'a pas été à la hauteur, peut-être parce qu'ils étaient encore novices en la matière. Ou pour toute autre raison que l'on voudra invoquer.

Je ne suis pas ingénieur routier, mais lorsque la comparaison tourne systématiquement au désavantage des routes du Québec, il est permis de douter. C'est souvent un sujet de plaisanterie que de passer d'une route québécoise à une autoroute étatsunienne ou une route ontarienne. Les yeux fermés, on sait qu'on a quitté la province parce que les cahots ont cessé...

J'exagère, bien sûr, et il peut certes exister des raisons circonstancielles (le vieillissement des routes se fait à des rythmes différents selon leur âge, par exemple) qui expliqueraient la différence entre les routes du Québec et les autres. Mais quand je compare les routes du Québec à celles de l'Ontario, des États-Unis et de la France, je me pose des questions.

Le climat ne peut servir d'alibi. Il ne change pas en quelques kilomètres, entre le Québec et l'Ontario, ou le Québec et le Vermont. Même en France, j'ai roulé sur des routes alpines qui subissent le gel et le dégel chaque année, et qui ne s'en portent pas plus mal. Alors, comment se fait-il que les routes québécoises (et ontariennes aussi, dans une certaine mesure) soient uniquement sujettes à des déformations?

On sait certes que les autoroutes étatsuniennes ont été construites à une échelle pharaonique, soi-disant justifiée par des objectifs de défense civile. Les remblais ont pu être massifs, les couches d'asphalte jusqu'à deux fois plus épaisses qu'au Québec et l'entretien continu — avant même les efforts de renouvellement de ces dernières années. Le pays le plus riche du monde (et sans doute le plus entiché de ses automobiles) a sûrement dépensé plus que l'État québécois.

Mais la France n'était pas nécessairement beaucoup plus riche que le Québec au moment de construire ses autoroutes alpines. Il est vrai que celles-ci représentent une fraction du réseau autoroutier d'un État dix fois plus populeux, mais si c'est une question de coût, il faut se demander alors si le choix de rogner sur les coûts au départ est validé par les résultats à l'arrivée...

Bref, la crispation défensive de Transports Québec n'est pas la bienvenue. S'il y a de meilleures options techniques, qu'on l'admette et qu'on nous en cite le prix pour qu'on fasse le débat. Et si c'est trop cher de les appliquer à l'échelle du territoire, sachons prioriser. Dimanche, il y avait un débat à la radio sur ces pauvres régions du Québec qu'on néglige, en particulier celle du Saguenay. Or, la population du Saguenay-Lac-Saint-Jean représente moins de 300 000 personnes. La seule population de Laval (sans compter les personnes qui doivent passer par Laval pour aller travailler) en compte 50% de plus. Dans le cadre québécois où le budget routier dépasse à peine le milliard par année, les centaines de millions qui seraient affectés à l'élargissement de la route 175 pour une région déjà desservie par trois routes et représentant moins de 7% de la province mériteraient réflexion, qui sait...

Libellés : Futurisme, Québec, Science-fiction, Structures

La Grande Bibliothèque du Québec perd des plumes. On pourrait dire qu'on l'a un peu cherché. N'était-ce pas un peu mettre au défi le sort que de l'orner de tuiles?

Depuis la fin de la construction, les grandes tuiles (également appelées lamelles par les médias) en verre trempé se détachent, tombent et s'écrasent sur le sol en contrebas. Parfois, elles se fissurent et se fragmentent, voire explosent, in situ et les débris pleuvent. L'été dernier, on en était rendu à six chutes. Maintenant que les grandes chaleurs reviennent, deux autres sont tombées depuis mai et le total est maintenant de huit.

Et le sort s'acharne. La semaine dernière, les pluies diluviennes causaient la rupture d'un tuyau au sous-sol de l'édifice. Il en résultait des inondations et des claquages des circuits...

Lise Bissonnette défend sa bibliothèque bec et ongles, bien entendu, mais on n'entend guère l'autre LB responsable de la construction de la Grande Bibliothèque — Lucien Bouchard. (Il est vaguement amusant que les deux personnages à l'origine de celle-ci ait pour initiales l'abréviation du Latin libra, qui se traduit en français par « livre », même s'il s'agit de l'unité de poids ou de l'unité monétaire, et non du stock principal d'une bibliothèque...) Ce que l'un et l'autre taisent, c'est que la Grande Bibliothèque a été construite au rabais. Il suffit de comparer ce qu'elle a coûté au coût des bibliothèques comparables à Toronto ou à Vancouver, sans oublier que celles-ci n'avaient pas les mêmes vocations patrimoniales ou le même patrimoine pluriséculaire et multilingue. Il ne faut donc pas se surprendre que la tuyauterie ou que les fameuses lamelles de la façade, que l'on avait d'abord prévu fabriquer en cuivre, aient rapidement donné des signes de faiblesse...

Bissonnette a tellement profité de la publicité faite à la Grande Bibliothèque et à son « succès » durant sa première année — qui montre surtout à quel point la population montréalaise a besoin de bibliothèques modernes, bien montées et bien situées — qu'il est difficile de lui pardonner son mutisme. On peut comprendre que son poste l'oblige à la discrétion et qu'elle serait mal venue de réclamer maintenant plus d'argent pour sa bibliothèque ou pour les bibliothèques publiques du Québec. Mais de là à prétendre, comme elle le fait plus ou moins tacitement, que tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes...

Libellés : Montréal, Politique, Québec, Structures

La semaine aura décidément été mauvaise pour le métro de Toronto. Tout a commencé avec la grève sauvage de lundi, qui a forcé des centaines de milliers de Torontois à trouver un autre moyen de se rendre au travail (ou à l'université...) ou bien à prendre une journée de congé quelque peu forcé. Mercredi, un incident technique a interrompu le service près de la station Dupont et envoyé dix personnes à l'hôpital. L'hypothèse d'un sabotage malicieux par les employés qui avaient été à l'origine de la grève sauvage a vite circulé avant d'être rejetée...

C'était ensuite le tour d'une panne d'alimentation qui entraînait une autre interruption majeure du service. Enfin, le démantèlement annoncé d'un groupe de terroristes présumés retient l'attention aujourd'hui. Même si les autorités nient que le métro de Toronto faisait partie des cibles, le souvenir de Madrid et surtout de Londres s'impose. Et si le groupe mis au jour n'avait pas le métro dans sa ligne de mire, l'affaire rappelle qu'un autre groupe pourrait planifier en ce moment même un attentat.

Dans la mesure, toutefois, où des attentats entraîneraient des morts, puis forceraient l'immobilisation du métro et sèmerait la pagaille dans les déplacements quotidiens des Torontois, peut-être que les terroristes potentiels trouveront trop humiliant d'organiser un attentat qui ne fera, outre les morts, que reproduire ce qu'un simple arrêt de travail a engendré lundi dernier...

Libellés : Ontario, Structures, Technologie